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A logística de transporte, embalada em especial pela unitização de carga e pela sua majestade o container, a quem dedicamos o título de oitava maravilha, e primeira da logística, ganha cada vez mais espaço no mundo e se torna absolutamente fundamental na distribuição física de mercadorias.

Já não é mais concebível atuar-se na logística como há alguns anos, conforme mencionado em nosso artigo anterior. Em especial como na era da economia fechada, quando a equação de custos era a velha e conhecida “Custo + Lucro = Preço”. Em que o que importava era o repasse aos preços da ineficiência na produção e distribuição, com os agentes econômicos aceitando e pagando tudo isto.

Com o reinado já de longa data da nova equação também mostrada no artigo anterior “Preço – Lucro = Custo, os agentes econômicos em geral, produtores, distribuidores, foram obrigados a procurar novas maneiras de tornar seus negócios mais eficientes.

Com a dificuldade cada vez maior de repasse dos custos e da ineficiência aos produtos, em virtude da abertura de nossa economia, que antes tarde do que nunca nos brindou, no início dos anos 90, e que nos permitiu buscar mercadorias de melhor preço em qualquer parte do mundo, ficou inevitável buscarmos uma forma de melhorar os custos de transferência de mercadorias, de modo a não encarecer os baixos preços dos produtos estrangeiros, bem como os nossos de exportação.

Com a continuidade da utilização quase absoluta do modo rodoviário nas últimas décadas, já tendo representado 80% e hoje ainda 60%, e com os altos custos portuários que sempre tivemos, seria impossível a apresentação de melhorias. Assim, foi inevitável a busca por melhores preços de frete, embarque, desembarque e transporte, bem como eficiência nas operações portuárias.

Com isto, iniciamos um processo inédito de privatizações e busca contínua de melhorias que, novamente, antes tarde do que nunca chegou.

Podemos citar o transporte ferroviário, privatizado em meados dos anos 90, que com o nível de investimentos que vem recebendo, de já R$ 35 bilhões, e com a virtude de frete baixo e grande espaço, está se constituindo numa alternativa razoável. Embora reconheçamos um pouco de lentidão, e que o processo se constituirá ainda numa longa jornada. Em especial que aquilo que depende do governo não avança como deve.

Com a privatização das operações portuárias passamos a ter portos mais modernos e competitivos, reduzindo os custos das operações e aumentando a sua eficiência, respaldando nosso comércio exterior. Claro está que ainda estamos muito longe do ideal, como temos mostrado continuamente. O Mundo continua bem à nossa frente e o Fórum Econômico Mundial nos mostra isso com seus estudos.

Para quem tem acompanhado a cabotagem, é de fácil percepção que isso propiciou a sua fantástica recuperação nas últimas duas décadas, com crescimento não imaginável até aquela época. Pelo que sabemos, é o modo de transporte que mais cresce no país em termos relativos. Tornando-se uma alternativa excelente ao rodoviário. Isso não surpreende, considerando-se a costa navegável brasileira, de cerca de 7.500 quilômetros, e que não se deve menosprezar. Estranho era a sua não utilização intensiva como parece que pode ocorrer no futuro. Pena sua utilização ainda ser pequena, o que ofusca seu crescimento percentual em relação ao todo.

Ainda deixando dúvidas, devemos considerar a hidrovia, um modo de baixo custo e que não precisa de muito para tornar-se viável. Principalmente a navegação na hidrovia do Mercosul, formada pelos rios Tietê, Paraná e Paraguai, com extensão comparável à costa brasileira. E que poderá ganhar espaço, se por acaso houver alguma mudança significativa e um renascimento do Mercosul.

Também o complexo amazônico já tem sido um pouco, e poderá ser ainda de mais valia, com a sua utilização como escoadouro para o exterior da produção de grãos no centro-oeste. Cujo transporte para o mundo apresenta mais vantagens quando levado ao Rio Amazonas, se comparado a seu transporte por rodovia para os portos do sul e sudeste do país. Para isso é necessário que se invista muito nas hidrovias brasileiras, e isso é um grande ponto de interrogação para nós. Não sabemos se o governo perceberá em tempo a importância da hidrovia, tanto para o transporte internacional quanto para o nacional.

Samir Keedi

Professor de pós-graduação, da Aduaneiras, consultor e autor de vários livros incluindo “Transportes, unitização e seguros internacionais de carga” e “Logística de transporte internacional”